エアブレーキシステムは、動力伝達媒体として圧縮空気を使用する摩擦ベースのブレーキ機構です。作動油に依存する乗用車とは異なり、トラック、バス、マルチトレーラーの組み合わせを含む大型商用車では圧縮空気が使用されます。これは、圧縮空気が事実上無尽蔵であり、軽度のライン違反が発生した場合でも運転失敗のリスクが低いためです。油圧システムでは、1 つの漏れでもブレーキがまったく役に立たなくなる可能性があります。対照的に、エアブレーキシステムは冗長回路によって部分的な機能を維持できることが多く、回路が損傷した場合でも車両を安全に停止できます。
この技術のルーツは、1872 年に鉄道用のより安全なエア ブレーキ設計の特許を取得したジョージ ウェスティングハウスに遡ります。列車での信頼性が証明された後、このコンセプトは 20 世紀初頭に大型道路車両に採用されました。現在、典型的なトラックのエアブレーキシステムは、約 100 ～ 120 psi (690 ～ 830 kPa) の作動圧力で動作し、コンプレッサーがリザーバーを 120 ～ 145 psi のカットアウト範囲まで充填します。蓄積されたエネルギーは車両を停止するだけでなく、多くの場合、ギアシフト、クラッチアシスト、サスペンション制御のための補助空気圧システムに供給されます。
ドライバーの足からホイールエンドまでの機能経路は、一連のエネルギー変換の連鎖です。各段階は、定義された圧力しきい値内でタスクを実行する特定のコンポーネントに依存します。空気圧を正しく生成、保存、または伝達できないと、ブレーキシーケンス全体が損なわれます。
標準的な操作シーケンスは次の 5 つの段階に従います。
この流れを理解すると、エア ドライヤーの漏れ、リレー バルブの遅さ、ブレーキ チャンバーのオーバーストロークなど、単一のコンポーネントの弱点が停止距離の延長に直結する理由がわかります。
補助バルブがシステムの動作を改良する一方、5 つのコアコンポーネントグループがあらゆるヘビーデューティエアブレーキ設置のバックボーンを形成します。個々の機能と障害パターンを認識することは、体系的なトラブルシューティングの基礎です。
コンプレッサーは通常、エンジンからのギア駆動であり、システムが消費できるよりも速く容積を生成する必要があります。ガバナはコンプレッサーの制御スイッチとして機能し、リザーバー圧力を感知し、上限閾値に達するとアンローダー信号を送信します。コンプレッサーがアンロードせずに継続的にサイクルする場合は、多くの場合、ガバナの故障または重大なシステム漏れが発生していることを示します。同様に重要なのは圧縮空気の品質です。摩耗したコンプレッサーからの過剰なオイルのキャリーオーバーは下流のゴム製ダイアフラムやバルブ シールを汚染する可能性があり、また高い空気温度は O リングの劣化を促進します。
リザーバには 2 つの目的があります。つまり、繰り返し停止するためにエネルギーを蓄えることと、高温の圧縮空気から水蒸気が落ちる一次冷却および凝縮チャンバーとして機能することです。残留水分や汚染物質を濾過する効果的なエアドライヤーがないと、システムは内部腐食、寒冷時のラインの凍結、バルブピストンやブレーキチャンバーダイヤフラムの早期故障などの問題を抱えます。工場標準のメンテナンス手順では、自動乾燥剤タイプの場合でも、リザーバーのペットコックを毎日手動で排水します。 バルブとチャンバーの寿命を保護するために、交換可能なフィルターエレメントを備えたエアドライヤーが取り付けられています 。寒冷地での運用では、メーカー指定の間隔でパージ サイクルを検査し、乾燥剤カートリッジを交換することが必須です。
トラックエアドライヤーメーカー、トレーラーエアドライヤー工場 中国のトラック エア ドライヤー メーカーおよびトレーラー エア ドライヤー工場として、浙江 VOB テクノロジー株式会社はさまざまな種類の卸売トラック エア ドライヤーを供給しています。 製品を見る→ フットバルブは段階制御バルブで、ペダルの力に比例して段階的な出力圧力を提供します。内部スプールまたはポペット シール メーターが送出ポートに空気を供給します。サービスに関する一般的な問題は、ペダルのリンケージが固着したり固着したりすることであり、これにより適用に躊躇が生じます。内部シールが摩耗すると、ペダルが解放された位置にあるときに排気ポートから空気のシューシューという音が絶え間なく発生し、システムのフル充電を妨げるトリップレベルの空気漏れを示します。
ブレーキチャンバーは、空気圧エネルギーが機械的な仕事となる場所です。標準のサービス チャンバーでは、サービス ポートに入る圧力によってダイヤフラムがプッシュロッド プレートに押し付けられます。スプリング ブレーキ チャンバーの 2 番目のコンパートメントには、システム圧力が安全なしきい値 (通常は約 60 psi) を下回ったときに駐車または緊急停止するために機械的にブレーキをかける強力なスプリングが収納されています。一般的なストローク仕様には、T16、T20、T24、および T30 タイプが含まれ、24DP、30DD、24DD などの取り付け構成により、特定のアクスル ブラケットとの互換性が決まります。
スラックアジャスターはチャンバープッシュロッドをブレーキカムシャフトに連結します。その役割は、トルクを増大させ、ブレーキライニングの摩耗を補償することです。手動アジャスターでは、技術者が定期的に隙間を修正する必要があります。自動アジャスターが過剰なストロークを感知し、内部でラチェット式に調整してライニングとドラムのクリアランスを一定に保ちます。プッシュロッドのストロークがメーカーの制限を超えている場合は、定期的な実地検査で確認されることが多く、手動か自動かに関係なく、アジャスターが補償を停止していることを示します。メンテナンス間隔の標準化を目指すフリート向けに、 自動設定ギャップ制御用に構成された自動スラックアジャスター 手動調整を怠るリスクは軽減されますが、整備間隔ごとに注油と機能検証が必要になります。
自動車スラックアジャスターメーカー、中国自動車スラックアジャスター会社 中国の自動車スラック アジャスター メーカーおよび自動車スラック アジャスター工場として、浙江 VOB テクノロジー株式会社は卸売の自動車スラック アジャスターを供給しています。 製品を見る→ 正しいブレーキコンポーネントを車軸に適合させることは調達の必須事項であり、レビュー ストロークと取り付けタイプごとに利用可能なブレーキチャンバー構成 既存のカムシャフトとブラケットのレイアウトとの相互互換性を確認するのに役立ちます。
中国FAQPディスクスプリングブレーキチャンバーメーカー、工場 中国のトラック スプリング ブレーキ チャンバー メーカーおよびトレーラー ディスク ブレーキ チャンバー工場として、Zhejiang VOB Technology Co., Ltd は FAQP を提供しています。 製品を見る→ 摩擦ペアは機械的なクランプ力を熱に変換し、ホイール速度を低下させます。ドラム ブレーキでは、回転するドラムを外側に押す高摩擦ライニングを備えた一連のシューが使用されます。ディスク ブレーキ システムは、チャンバーまたはキャリパーを使用してパッドをベンチレーテッド ローターに押し付けます。ドラムブレーキはその高トルク出力と堅牢な設計により重量物輸送では主流ですが、ディスクブレーキは幅広い温度範囲でより安定したパフォーマンスとより迅速なパッド交換を提供します。タイプに関係なく、摩擦材の摩耗がブレーキ交換の主な決定要因となります。リベットまたはバッキングプレートの 1/16 インチ以内までライニングが摩耗している場合は、カムオーバー現象やドラム表面の損傷を防ぐために、直ちにライニングをやり直す必要があります。
1 つの車軸を持つトラクターでは、単純な回路で十分な場合があります。 80 フィートを超えるマルチトレーラーの組み合わせでは、信号の遅延と車軸グループ間の圧力差により、専用の制御バルブが必要になります。これらのコンポーネントにより、純粋な空気圧システムが商業輸送に実用的になります。
リレーバルブが距離の問題を解決します。トレーラーまたはリアアクスルのサービスブレーキチャンバーの近くに取り付けられ、フットバルブからの低流量パイロット信号を使用して、ローカルリザーバーからチャンバーへの高流量経路を直接開きます。これにより、キャブからの長いパイプが迂回され、塗布時間が大幅に短縮されます。リレーバルブの故障は、他の車軸グループが正常に反応する一方で、1 つの車軸グループでホイールの反応が遅いという形で現れることがよくあります。内部的には、ダイアフラムの破れやピストンの固着により、バルブが開くことも、適切に排気することもできなくなります。
ブレーキの引きずりにより熱が発生し、ライニングの摩耗が促進されます。クイックリリースバルブはブレーキチャンバーのサービスポートの近くに取り付けられており、ドライバーがペダルを上げた瞬間にホイールエンドから直接排気を排出します。これがないと、排気がリレーとフットバルブを通って逆流する必要があり、ブレーキ解除に一時的ではあるが有害な遅延が発生します。クイックリリースバルブが固着している場合の症状には、片側への顕著な引っ張りや、きれいにリリースできないホイールからの焦げる臭いなどがあります。
システムの完全性は圧力調整に依存します。アンローダー バルブはガバナと連携して、リザーバが目標圧力に達するとコンプレッサーの出力の方向を変えます。最新のトラックで一般的な 4 回路保護バルブは、供給回路をフロント サービス ブレーキ、リア サービス ブレーキ、パーキング ブレーキ、および補助空気の個別の象限に分割します。 1 つの回路が破裂すると、保護バルブが回路を遮断し、残りの 3 つの回路に加圧空気が保持されます。この冗長性が、重荷重用の油圧代替ブレーキよりもエア ブレーキが信頼される主な理由です。回路保護バルブがトリップした車両は、閉閾値までは正常なシステムニードルの動きを示し、その後は正常な回路のみが圧力を保持し続けます。
エアブレーキの信頼性は設計だけで決まるわけではありません。それは一貫した文書化された予防保守の結果です。サービス チェックリストでは、システム圧力の完全性、湿気管理、機械的ギャップ制御という 3 つの運用要素が重要です。
視覚的な一致のみに基づいて交換用ブレーキ チャンバーまたはバルブを注文すると、ストローク、ブラケット オフセット、または圧力特性が不一致になる危険があります。コンポーネントの選択には、物理インターフェイスと性能特性を車両のアクスル仕様に適合させる必要があります。
交換を行う前に確認する必要がある主なパラメータは次のとおりです。
エアブレーキシステムは、冗長性と機械ロジックの設計層であり、エンジン出力を蓄えられた空気圧の可能性に変換します。 80,000 ポンドを何度も安全に停止できるシステムの能力は、乾燥空気の供給、正しく調整されたバルブしきい値、および設計されたストローク制限内で動作するブレーキ チャンバーに依存します。毎日のリザーバーの排水を怠ったり、オーバーストロークのアジャスターを使用したりすると、フットバルブからドラムまでの指揮系統全体が損なわれます。単に見た目が似ている部品ではなく、各交換コンポーネントを車両の正確なインターフェースに適合させるという規律により、停止距離の予測が可能になり、車両のコンプライアンス記録がクリーンに保たれます。
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