トラックブレーキシステムの説明: エアブレーキ部品、メンテナンス、購入のヒント

トラック ブレーキ システムは、コンプレッサー、エア ドライヤー、リザーバー、バルブ、ブレーキ チャンバー、スラック アジャスター、ファウンデーション ブレーキ自体など、ペダル入力を各車輪の制御された停止力に変換する空気動力のコンポーネントのネットワークです。まず簡単な答えが必要な場合は、大型トラックの停止故障のほとんどは、空気供給、スラック アジャスターの調整ミス、またはスプリング ブレーキ チャンバーの漏れのいずれかに遡ることができます。この順にチェックする価値があります。以下のセクションでは、システムの仕組み、どの部品が最初に故障するか、購入前に交換品を比較する方法について説明します。

トラックのブレーキ システムの仕組み: 作動油ではなく、貯蔵された空気

大型トラックが作動油ではなく圧縮空気で走行する理由は 3 つあります。実際的な理由は 3 つあります。空気は自由に補充できること、バネを使ったパーキング ブレーキ用のエネルギーを蓄えることができること、システムが安全な方向に故障するため、漏れが発生すると圧力が低下し、サービス ブレーキを解除するのではなくバネ ブレーキがかかることです。

典型的なシステムは、2 つ以上のリザーバーで 100 ～ 125 psi (およそ 7 ～ 8.5 bar) を保持し、ガバナがローエンド近くでコンプレッサーをオンにし、ハイエンド近くでコンプレッサーをオフにします。

サービスブレーキ回路のステップバイステップ

ブレーキの適用は 6 つの段階を経て、そのいずれでもソフト ペダルまたはスロー リリースを生成できます。

1. 圧縮: エンジン駆動のコンプレッサーがウェットタンクに充填し、ガバナーが圧力を範囲内に保ちます。
2. 調整: エアドライヤーは、空気がリザーバーに到達する前に水蒸気と油を取り除きます。
3. 保管: 4 つの回路の保護バルブが供給を分割するため、1 つの回路に障害が発生しても残りの回路が空になることはありません。
4. 制御: フット ブレーキ バルブが圧力を計測し、リア アクスルのリレー バルブがローカル リザーバーからの電力を供給して、より迅速な応答を実現します。
5. 配送: ホース、ユニオン、クイックリリース バルブが空気をホイールエンドに運び、コイル状のラインと電気カプラーがトレーラーに供給されます。
6. 変換: ブレーキ チャンバーは圧力をプッシュロッド ストロークに変換し、S カムを回転させるか、ディスク キャリパーのピストンを押します。

空気供給と空気処理: ほとんどの故障が始まる場所

空気の質はブレーキの信頼性を唯一予測する唯一の最良の指標であるため、カートリッジの交換期限を過ぎたドライヤーでは、通常、カートリッジ自体よりもバルブの損傷によりコストが高くなります。

エアドライヤーはコンプレッサーと最初のリザーバーの間にあります。高温の湿った装入物を冷却し、油と水をスピンアウトし、乾燥剤床に空気を通過させた後、各アンロードサイクルでパージバルブが収集された水分を吹き飛ばします。凍結条件下では、加熱されたベースによりパージバルブの氷結による閉塞が防止され、リザーバーが満杯になるとアンローダーバルブによりコンプレッサーの充電が停止されます。

FA3004A/FA3004B 軍用車両およびオフロード車両用 24V エアドライヤー M22×1.5または1/2インチNPT供給/供給およびM12×1.5または1/4インチNPT制御ポートを備えた24V熱風乾燥機で、軍用、オフロード、および兵員輸送用空気システム用です。 製品を見る→

各バルブの実際の動作

すべてのバルブには 1 つの仕事があり、故障時に発生する症状は通常、工具箱を開ける前に特定できるほど特徴的です。

ブレーキチャンバー: 圧力を停止力に変える

ブレーキチャンバーは有効面積とストロークによって定義され、これら 2 つの数値を車両に適合させることは、ボルトのパターンを適合させることよりも重要です。

チャンバーのタイプ番号は、16、20、24、または 30 のいずれであっても、平方インチで表​​した有効ピストン面積であるため、タイプ 30 のチャンバーは、同じ圧力でタイプ 16 のおよそ 2 倍の力を押し出します。ロングストロークバージョンでは、プッシュロッドに余分な移動量が与えられるため、ライニングが摩耗してもファウンデーションブレーキが調整ウィンドウ内に留まります。

T16/24DP トラックおよびトレーラーブレーキ用エアインサイドブレーキチャンバー 57 mm ストロークのエアインサイド ブレーキ チャンバー、M16x1.5 または M22x1.5 ポート、285 mm プッシュロッド、商用トラック トレーラー ブレーキ選択用のリストされた OEM リファレンス。 製品を見る→

取り付けとポートの詳細も同様に重要です。クランプ バンドまたはボルトオン取り付け、入口ポートの方向、プッシュロッドの長さ、クレビス ピンの直径、ユニットがサービス チャンバーかパーキング セクション付きスプリング ブレーキかどうかが重要です。ブラケットに適合するチャンバーのストロークが間違っていると、ライニングが磨耗する前に移動量が足りなくなるか、ブレーキが部分的にかかったままになります。

スラックアジャスター: 最も多くの失敗の原因となる最も安価な部品

スラックアジャスターは、チャンバープッシュロッドの移動量を S カムの回転量に変換するレバーであり、トラックが引っ張られたり、引きずられたり、ブレーキ性能テストに不合格になったりする原因となることが最も多いコンポーネントです。

手動アジャスターは整備のたびに技術者がストロークを設定する必要がありますが、自動アジャスターはストロークが調整限界内にある限り、ブレーキをフルに掛けたときに自動的に再設定されます。自動ユニットを使用しても検査の必要性がなくなるわけではありません。最も一般的な人的エラーを排除します。

• コスト: 手動アジャスターは 1 個あたりのコストが安くなりますが、自動ユニットは前払いコストが高くなりますが、長い耐用年数を経ると安くなります。
• セットアップ: 手動アジャスターには意図的なストローク測定と正しいクレビス設定が必要ですが、自動アジャスターにはフリーリターンスプリングを取り付ける必要があり、そうしないと再調整できません。
• 故障モード: 手動アジャスターは徐々に調整から外れますが、自動アジャスターは S カム ブッシュが摩耗すると固着またはオーバートラベルします。
• 最適な適合性: 手動アジャスターは、低走行距離または規律あるメンテナンスを行う混合車両に適しており、自動アジャスターは、高走行距離の路線輸送および長寿命ライニング プログラムに適しています。

FA23001 メルセデス・ベンツ トラック ブレーキ システム用自動スラック アジャスター 26 歯、L1 115、ブッシング 14 および REENO 70706 リファレンスを備えた自動スラックアジャスターは、メルセデス・ベンツのトラック ブレーキの用途およびサービス調整用にリストされています。 製品を見る→

ドラムまたはディスク: 基礎ブレーキをデューティ サイクルに適合させる

購入価格と粉塵の多い作業では依然としてドラムブレーキが勝っていますが、耐フェード性、高速道路での停止距離、パッド交換時間ではディスクブレーキが勝っています。砂利道を走る地方のダンプカーは、通常、メンテナンスの行き届いた S カム ドラム システムの方が優れていますが、山道を走る長距離トラクターは、フェード マージンとライニングの寿命を考慮してバック エア ディスク ブレーキを使用するのが一般的です。基礎ブレーキの上流では、空気供給、チャンバー、アジャスターはどちらの場合もほとんど変わりません。

交換部品の指定 確認すべき6つの項目

トラックのブレーキ部品は、写真ではなく仕様に基づいて購入してください。同じに見える 2 つのチャンバーまたはバルブでも、ホイールの端にのみ現れる点が異なる場合があるためです。

• タイプとストローク: チャンバーのタイプとロングストロークのマーキングは、車両モデルだけではなく、純正ユニットと照らし合わせて確認してください。
• ポートサイズとフランジ: 一般的なポートねじと中心距離は互換性がなく、フランジが一致しないとシールされません。
• プッシュロッドとクレビス: プッシュロッドの長さ、ねじ山、およびクレビスのピンの直径は、保管しているスラックアジャスターと一致する必要があります。
• スプリング定格: スプリング ブレーキ セクションはスプリング力によって評価され、スプリングのサイズが小さすぎると、勾配でのパーキング ブレーキ ホールド テストに不合格になる可能性があります。
• 品質の証拠: ISO/TS 16949 などの認定品質システムと追跡可能なバッチ番号 (特にチャンバーと制御バルブ) を求めます。

トラブルシューティング: 症状、考えられる原因、最初の確認

トラックのブレーキシステムに関する苦情のほとんどは 5 つのパターンに分類され、いずれの場合も最初の点検には費用はかかりません。

FAQ: トラックブレーキシステム

トラックのブレーキシステムはどのくらいの頻度で検査する必要がありますか?

予防保守サービスのたびに、ライン輸送トラックの場合は少なくとも 25,000 km または 30 日ごとに、アイドル状態にあるトレーラーについては、走行前に漏れ検査を行う必要があります。

同じ車軸に手動スラックアジャスターと自動スラックアジャスターを混在させることはできますか?

いいえ、1 つの車軸にこれらを混在させると、両側で異なるストロークが発生し、ブレーキング時の引っ張りや不均一なライニングの摩耗として現れるため、車軸の両側を同じ調整タイプに保つようにしてください。

トラックの空気圧が夜間に低下するのはなぜですか?

空気がチャージされたシステムのどこかから逃げているためで、通常の場所はスプリング ブレーキ チャンバー、カプラー シール、チェック バルブです。何かを交換する前に、システムを充電し、エンジンを停止して音を聞いてください。

単一の修理ではなくフリート用に購入する場合、追跡可能な 1 つの部品ファミリーを標準化することが、診断時間を短縮する最も簡単な方法です。一貫したチャンバー、バルブ、アジャスターの番号付けは、あるトラックの Type 24 が次のトラックでも同じ Type 24 であることを意味するためです。空気経路全体をカバーするサプライヤー トラックブレーキシステム ホイールエンド部品までの空気処理も、障害が 1 つではなく 2 つのコンポーネントにあることが判明した場合のループを短縮します。